Tunel Opevnění je ze tří čtvrtin proražený, v létě začne ražba v Poříčí

Tunel Opevnění bude mít dva tubusy o délce 492 metrů, z nichž 444 metrů je ražených, výška průjezdu je 4,8 metru. „Do prorážky levé tunelové trouby nám zbývá asi 80 metrů, u levé trouby to je asi 140 metrů,“ uvedl stavbyvedoucí Jan Faltýnek ze společnosti Subterra. Podle něj tuneláři, kteří začali razit tunel od jižního portálu, denně prorazí v každém tubusu čtyři až pět metrů. Levý tubus by tak měli prorazit začátkem července a pravý asi o tři týdny později.

Zároveň v levém tubusu se v závěsu za probíhajícími ražbami už dokončují základové patky a odvodňovací drenáže, probíhá pokládka ochranných geotextilií a montáž hydroizolační fólie. Paralelně se připravuje montáž pojízdné bednicí formy pro betonáž horních kleneb sekundárního ostění. Vzhledem k zastiženým geologickým podmínkám a chování horninového masivu se uvažuje o použití nevyztuženého sekundárního ostění. Na severním portálu pokračuje postupné zajišťování jednotlivých etáží vrstvou stříkaného betonu a hřebíky délky šesti metrů tak, aby zde mohlo dojít k prorážce tunelu.

Tunel Opevnění stavbaři razí rakouskou metodou (NRTM) za pomoci trhavin. Používají takzvané čerpané emulzní trhaviny, které tvoří přímo na stavbě speciální stroj smícháním čtyř látek. Podle stavbařů je to rychlejší, na stavbě se navíc neskladují žádné výbušniny. „Tunel Opevnění patří k technicky nejnáročnějším objektům celé trasy. Ražba je v geologicky velmi proměnlivém prostředí. Každý metr výrubu vyžaduje detailní vyhodnocení a okamžitou reakci našich týmů,“ uvedl stavbyvedoucí Metrostavu TBR Jiří Kocian.

Aktuálně stavbařům ztěžují práci silné deště, kdy cesty k tunelu jsou plné bahna. „Opevnění je typickým příkladem tunelu, kde se střídají abrazivní pískovce s měkkými jílovitými polohami a vrstvami slepenců. Tyto přechody často způsobují lokální nadvýlomy s místními přítoky podzemních vod a kladou tak vysoké nároky na koordinaci ražeb a zajištění výrubu. Kromě toho práce extrémně ztěžují i počasí a složitý terén, který znesnadňuje přístup k portálu a odvoz rubaniny. Přesto se nám daří držet stabilní tempo a připravovat tak podmínky pro všechny navazující práce,“ doplňuje Jan Faltýnek.

O letních prázdninách mají stavbaři začít s ražbou tunelu Poříčí s tubusy o délkách 540 a 576 metrů. Stavbu tohoto tunelu měli původně přitom zahájit jako první, ale zdržely ji haldy elektrárenského popílku, ve kterých byla loni na jaře zjištěna zvýšená přírodní radioaktivita. Mluvčí ŘSD Petra Drkulová uvedla, že haldy jsou bez rizika a silničáři by je chtěli využít na stavbě. Aktuálně stavbaři na místě pokračují s přípravou portálových konstrukcí na jižní straně tunelu. Oba tunely budou po dokončení vybaveny moderními bezpečnostními systémy, kamerovým dohledem, LED osvětlením a řízenou ventilaci v tunelových propojkách. Maximální rychlost provozu má být 100 km/h.

Na stavbě tunelu Opevnění pracuje asi 14 lidí v nepřetržitém režimu. Na stavbě celé D11 Trutnov - hranice pracuje asi 1000 lidí a 500 až 600 kusů techniky. Stavbaři prioritně staví tříkilometrový úsek u hranice s Polskem, který naváže na hotovou polskou rychlostní silnici S3. První auta by po něm měla jezdit na konci letošního roku, původně ŘSD plánovalo otevření úseku na jaře. Důvodem zpoždění je pomalejší sesedání zeminy na budovaných násypech, než se čekalo. V květnu stavbaři na úseku začali pokládat asfalt.

Stavba D11 mezi Trutnovem a státní hranice zahrnuje vedle dvou tunelů také 28 mostů a deset protihlukových stěn. Čtvrtina dálnice povede v horském terénu na mostech nebo v tunelech. Dodavatelem stavby je sdružení firem MI Roads, Doprastav, Metrostav TBR, Subterra a Duna Aszfalt.

V dubnu ŘSD začalo stavět poslední chybějící úsek D11 z Jaroměře do Trutnova. Silnice za 9,09 miliardy korun bez DPH o délce 19,6 kilometru by měla být hotová na podzim 2029, čímž by měla být dostavěná celá D11.

Michal Bogáň, ČTK
redakce@trutnovinky.cz
Foto: Kateřina Svobodová